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文/李俊慧
塵埃落定。
伴隨京、滬、廣等超大或特大城市的網絡預約出租車（以下簡稱“網約車”）細則出臺，國內網約車市場的監管格局基本確定。
其中，“X籍X牌”成為超大或特大城市的共同選擇，究其原因還是在於這些城市在人口規模、經濟發展、大氣環境、交通擁堵、公交水平等方面所處階段不同。
征求意見期間，鼓勵百花齊放、百傢爭鳴；落地執行階段，講究平等準入、公平執法。
當然，更重要的是，監管方式、手段也需要及時“互聯網+”，以便更好的適應網約車發展現狀，同時積極發揮“互聯網+”等技術優勢在車輛規模調控、供需平衡滿足等監管方面的優勢和作用。
24個城市正式施行，100多城市已公開征求意見。
這是截止至2016年11月23日，我國有關“網約車”地方實施細則的總體落地情況。
這場始於“非法營運”打著“共享經濟”之名橫沖直撞的專車、快車監管之爭，終於接近塵埃落定。
事實上，不論是監管部門還是滴滴、優步、易到及神州等各類專車平臺，恐怕都沒有料到這場圍繞“非法與合法”、“共享與營運”、“便捷與安全”、“監管與市場”等多維話題交織的“互聯網+出租”，會成為近年來最受矚目的應用領域和最富爭議的立規制章。
滴滴、優步等騎著“共享經濟”的七彩蓮花而來，實際上卻一度成為全國最大的“非法營運”服務平臺，最終需要適應監管，踏上“網絡預約出租車”之路。
作為一次資本力量以補貼為名行低價不正當競爭，不計成本沖擊傳統出租車生態，從曾經瘋狂補貼到現在的理性回歸，期間犧牲瞭很多乘客的權益，包括付出瞭生命的代價，未來的滴滴們將會走向何方？
高舉共享經濟大旗：先拿下出租車司機，再摧毀出租車生態
2012年7月10日，北京小桔科技有限公司（以下簡稱“小桔科技”）正式宣告成立。2個月後，滴滴打車（原名“嘀嘀打車”）率先在北京正式上線。
事實上，滴滴打車在成立不滿3年之時，就已累計融資8.18億美金（約51億元），並在當時號稱擁有1.5億用戶。
類似的是，成立於2007年的快播，2009年的營業收入為1304萬元。2011年，營收首度過億。2013年，其營收更是達到瞭3億元左右。在快播被依法查處之前，快播的用戶也號稱有數億之多。
顯然，視頻免費下載播放的快播和低價乘車的滴滴，都堪稱是所謂“互聯網模式”的代表，以“免費”或“接近免費”的模式快速拓展用戶、搶占市場。
而與快播不同的是，由於滴滴等所涉足的是出行領域，首先需要積累大量符合條件的司機和車輛。
因此，出租車成為滴滴等各類打車軟件爭相示好的重要資源。
不可否認，出租車司機一度很享受這種”前呼後擁“的感覺，更重要的是，包括滴滴在內的眾多打車平臺，在爭奪司機及車輛資源時，大肆燒錢貼補、獎勵司機接單，使得很多出租車司機在很長一段時間僅靠所謂“補貼”就已超過瞭原先起早貪黑的日子。
這種”短暫的幻覺“使得很多出租車司機逐漸“麻痹”，使得它們對打車平臺的依賴性不斷加強。
而站在打車軟件角度來看，通過爭奪出租車及司機資源，一方面，實現瞭對其他打車軟件的“劫殺”，另一方面，則在打車領域形成瞭入口效應。
在資本的驅動下，滴滴顯然不再滿足於隻是做一個“出租車叫車軟件”，而是希望圖謀更大的出行服務市場。
首先，第一個被顛覆或沖擊的，就是一度和滴滴相愛甚歡的出租車業態和出租司機。
伴隨滴滴專車、快車的等各項業務的上線，表面看滴滴是為瞭滿足平臺日益增長的出行需求，而實質上，滴滴等平臺則是為瞭更大的利益，利用出行用戶需求去沖擊出租車業態和行業監管。
上下其手影響政策：違規行為一目瞭然，但規范卻一波三折
早期，滴滴等打車軟件或平臺主要做的是主要對接乘客與正規出租車，一方面，減少出租車空駛率，另一方面，也方便瞭乘客打車。
因此，從減少空駛、解決出行需求與供給信息不對稱方面來看，滴滴等平臺的價值或作用是毋庸置疑的。
而也應該也正是滴滴等打車軟件一度獲得有關部門的鼓勵或肯定的關鍵所在。
由交通運輸部制定的部門規章《出租汽車經營服務管理規定》已於2015年1月1日起施行，而“推廣人工電話召車、手機軟件召車、網絡約車等出租汽車電召服務“被正式納入其中。
顯然，當時以滴滴、快的等為代表的互聯網打車軟件已經得到政府肯定，並被納入“電召服務”范疇，這也意味著打車軟件已經正式“轉正”，與傳統“電召平臺”一道成為“電召服務”的“正規軍”。
但滴滴等打車軟件顯然對”管制嚴格“的調度費規模看不上眼，而是希望從出行服務中獲得更高的商業回報。
而在滴滴提供的專車、快車服務中，除去早期發展專車時，是滴滴與正規租車公司達成租車協議（車輛），與正規勞務派遣公司達成勞務人員合作（司機），為有需求的用戶（乘客），提供“租車+租人或代駕”服務。
但到瞭中後期，滴滴等平臺鼓勵私傢車和司機“掛靠”到租車等公司，最後，變成私傢車主以營利為目的，開著自己的私傢車為用戶提供運輸服務。
此外，為瞭打消私傢車的違法顧慮，包括滴滴在內的等眾多打車平臺還承諾給私傢車“報銷”非法營運被查處後的罰款。
顯然，快車、專車業務明顯違反行政法規《道路運輸條例》有關“未取得道路運輸經營許可，擅自從事道路運輸經營的”之規定，涉嫌“無證經營”。
因為從業務模式來看，在中後期，滴滴已經變為實際運輸服務的組織者，並成為“非法營運服務”的教唆者和受益者，因為在專車、快車的每單運費中，滴滴會收取20-26%不等的費用，實現營利。
簡單說，在私傢車及車主大量接入平臺後，滴滴等專車、快車平臺，已經變身為“以營利為目的，違法組織不符合營運條件的司機和車輛，從事道路運輸服務”的組織。
而這也正是觸發監管的關鍵所在，即雖然專車、快車打著“共享經濟”的名義或旗號，但實質上還是提供的有償運輸服務或盈利性運輸服務。
不過，這也是滴滴等從打車軟件轉型出行平臺提供各類專台中靜電油煙處理機出租車服務，所極力抵制或反感的。
乘客成各平臺賭註：以低價利誘上車，以數量爭奪話語
2016年5月3日凌晨，南山公安分局高新派出所接到事主報警，稱其妻子鐘某(24歲)5月2日晚在南山高新區搭乘一輛網約車(後經核實車牌為假冒車牌)到寶安沙井。22時15分，再次打電話聯系其妻子時，手機已關機，無法取得聯系。
接報後，南山警方立即成立專案組偵查，於5月3日中午，在寶安區發現涉案車輛，之後在寶安區一出租屋內抓獲嫌疑人潘某(24歲)。經審訊，嫌疑人潘某交代其於5月2日21時許在其某快車平臺上接到鐘某後，將其車輛開至某偏僻路段，持刀逼迫鐘某交出身上財物，之後將鐘某殺害(屍體已找到)。
隨後，5月3日晚上10點半，滴滴出行發佈公告稱：目前初步核實，案發時，該乘客乘坐的是我們平臺上的順風車，我們發現，嫌疑人潘某是用其真實的身份證、駕駛證和行駛證(車牌號為粵B6S8N3)在順風車平臺註冊並通過審核，但案發車輛的牌照(粵C2S8N3)系潘某臨時偽造。
事實上，這已經不是第一起有關網約車引發安全保障問題的報道，從“強奸女乘客”到“意外遭遇車禍”，從“半路趕下車”再到“變態自慰男”，伴隨網約車車主群體規模的極速膨脹，各種乘車安全隱患及問題逐漸浮出水面。
而對於出現乘客利益受損之後，平臺公司應否承擔責任以及應承擔多大的責任則一度“撲朔迷離”。
2015年10月，朝陽法院受理的一起滴滴專車司機肇事致人傷殘案中，專車司機、車輛租賃公司、勞務派遣公司均指滴滴公司應負賠償責任。但滴滴公司辯稱，肇事車輛是從租車公司租賃的，司機是由簽約的勞務公司派遣的，該公司隻是互聯網信息平臺，不應承擔責任。
雖然，惡性傷害乘客人身權益的事件有限，但也暴露出滴滴等網約車平臺公司車輛、司機準入以及乘客安全保障機制方面存在的“短板”。
而對於乘客權益保障范圍的設置，則與平臺模式密切相關，如果按照滴滴等專車平臺公司主張的“信息服務”或“撮合服務”，那麼，滴滴僅在提供居間服務中負擔較輕的責任。
但是，按照滴滴等專車平臺的盈利模式、服務內容等來看，滴滴等平臺公司更接近於運輸服務提供者，理應承擔承運人責任。
到底是“居間服務”還是“承運服務”，也成為瞭“網約車”立規制章過程中備受爭議的焦點之一。
滴滴等平臺主張通過“居間服務”，一來減輕自身平臺責任，二來吸納更多社會車輛提供服務，可謂“一石多鳥”。
但是從監管設計來看，模式創新固然重要，但是乘客安全才是第一要義。隻有在保障乘客安全的前提下，才能鼓勵或發展各類創新機制或服務。
可以說，滴滴等專車平臺通過低價或補貼的方面，把有出行需求的用戶從公交、地鐵、出租車等領域，大量吸引到的專車平臺，形成相當的用戶規模效應，並對監管政策的制定方向形成較大壓力，但對於乘客安全保障機制則頗有“不推不動，一推一動”的意味。
滴滴優步合並涉嫌“壟斷”：監管政策及框架剛明確，滴滴優步抓緊合並
2016年7月28日，《國務院辦公廳關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和交通運輸部等七部委《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》相繼出臺和發佈。
隨後，剛剛接受完六部門聯合約談的滴滴、優步、神州、易到等四傢網約車企業中，原本在“補貼大戰”中打得不可開交的滴滴、優步快速對外宣傳達成合作協議。
滴滴公佈的信息顯示，雙方達成戰略協議後，滴滴出行和Uber全球將相互持股，成為對方的少數股權股東，滴滴出行創始人兼董事長和Uber創始人Travis Kalanick將相互進入對方董事會。
其中，關於持股細節，滴滴提供的口徑是：Uber全球將持有滴滴5.89%的股權，相當於17.7%的經濟權益，優步中國的其餘中國股東將獲得合計2.3%的經濟權益。而Uber一方公佈的口徑是：優步中國將占合並後實體的20%股份，而Uber將成為滴滴最大的股東。
易觀智庫發佈的數據顯示，在活躍用戶覆蓋率方面，滴滴專車的市場份額在2015年第四季度達到瞭84.2%，優步（Uber）、神州專車、易到用車及首汽約車分別為17.4%、14.9%、4.9%及2.3%。
按照上述份額估算，滴滴、優步兩傢合並或合作之後必然會在專車市場形成市場支配地位，進而可能產生“限制或排除競爭”的效果。隨後商務部公開表示未收到過兩傢公司合並的經營者集中申報。
一時間，圍繞滴滴優步合並案是否涉嫌壟斷、是否需要申報，一如之前的政策制定引發瞭廣泛的爭議和討論。
“800：6832”，前者是2015年《住房公積金管理條例》修改征求意見期間收到的公眾意見總量，後者是2015年“深化出租車改革意見”和“專車新規”征求意見期間收到的公眾意見總量。
很難想象，關註“專車”的比關註“住房”的人或意見還多，而且還是8倍之多。這不禁讓人產生“寧可不買房，也要坐專車”的錯覺。
事實上，這種意見或建議對比懸殊的重要原因在於，“專車新規”所涉各大平臺公司，不僅在乘客端、司機端補貼方面不遺餘力，而且在公眾意見或專傢聲音方面的投入恐怕也是斥資不菲。
各種名義的研討會、專傢會層出不窮，各類報告、建議紛至沓來，表面上看似乎大有“百傢爭鳴”之勢，但仔細分析，支持個別平臺的聲音或聲量過大，有點過猶不及。
而這種態勢一直延續很久，從國傢層面征求意見到地方實施細則制定，從是否違反上位法到是否涉嫌壟斷，各個環節均有大聲量的意見出現。
與此形成鮮明對比的是，傳統出租車業態似乎成瞭“一盤散沙”，從很長時間發不出聲音，到後來發出聲音又被質疑利益群體，可謂“一路坎坷”。
共享出行到底路在何方：滴滴不能代表共享經濟，共享出行更有潛力
2016年4月15日下午，為抗議打車平臺補貼越來越少，滴滴快車和人民優步等專車平臺上不少專車司機相約“集體停運”，希望藉此讓平臺看到專車司機的尊嚴和底線。
據稱，之所以選在在周五下午，是因為周五晚高峰可能是一周最繁忙的時段。顯然，在借助社會車輛實現對出租車業態顛覆或沖擊後，專車群體成為又一個被沖擊或收割的群體。
2016年4月12日，“神州專車”（神州優車股份有限公司）向全國中小企業股份轉讓系統（“新三板”）遞交瞭掛牌申請。
神州專車的公開轉讓說明書顯示，2014 年、2015 年公司專車業務營業收入分別為：46 萬元、17 億元，而凈虧損額則分別為 4,861 萬元、37 億元。簡單說，僅神州專車一傢，2015年就相當於燒瞭“54億”。
不僅神州專車，包括滴滴、優步、易到等在內的各類專車平臺都處在“瘋狂燒錢”階段。優步CEO卡蘭尼克曾公開表示，去年在中國市場虧損超過10億美元，並準備把在全球其他市場的盈利都補貼到中國市場上。滴滴CEO程維曾表示，滴滴一年花費40億美元進行“市場培育”。而易到用車CEO周航表示將為今後的燒錢大戰準備30億-50億的“彈藥”。
易觀智庫發佈的數據顯示，2015年中國專車市場交易額達到370億元，每日短途出行需求達到瞭7680萬單。
粗略一看，專車出行總量似乎很大。
但是，在7680萬專車“訂單”中，有多少屬於理性且真實的訂單，又有多少屬於“為補貼而來的泡沫式”訂單，在補貼大戰結束前，恐怕誰油煙處理機租賃也給不出準確數字。
2016年1月，滴滴對快車司機的成單獎為12單100元，22單及以上200元。
而到4月15日，成單獎僅為12單40元，22單及以上90元。如今，司機接單已無任何額外激勵。
顯然，面對平臺端不斷減少的補貼，司機端不少司機的選擇是“集體停運”表達抗議，而非像平臺原先設計的“共享經濟”模式或場景繼續運行。
又或者說，這些曾經被滴滴、優步等專車平臺以“共享經濟”或“零工經濟”名義招募起來的專車司機，在平臺逐步降低補貼後，希望止損並探索盈利之道時，不少專車司機做專車的真實動機才徹底顯露：平臺希望司機做“共享經濟”、“零工經濟”，而專車司機則想要的是“專職經濟”。
伴隨交通運輸部等七部委《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》的正式發佈以及各地實施細則的落地，以往的專車、快車如果無法轉正成為“網絡預約出租車”，將不能繼續在各大平臺上接單，否則，平臺和司機都將面臨相應的行政處罰。
而這意味著以“共享經濟”之名行“非法營運”之實的所謂“探索”或“創新”，監管底線已經明確，未來各地除去符合要求的“順風車”和“網約車”外，滴滴等平臺公司不得接入其他車輛在平臺上提供預約車或拼車服務。
至此，滴滴等專車平臺大力拓展的專車服務，被納入網約車予以監管，其市場空間或盈利前景已經明朗，資本不必在此領域過度追逐，而網約車平臺公司也將相繼回歸理性。
從滴滴的角度來看，早在2015年滴滴打車就已對共計31個品牌進行商標保護，也顯露出它們的出行野心。
除去大傢已經熟知的“滴滴”、“嘀嘀”、“滴滴打車”、“滴滴專車”、“滴滴拼車”和“滴滴順風車”等品牌外，滴滴打車還佈局瞭“滴滴大學”、“滴滴地圖”、“滴滴導航”、“滴滴公交”、“快滴之傢”和“滴米”等品牌。
由此可見，滴滴打車規劃中的業務板塊絕不限於“打車”、“拼車”和“順風車”，而是“出行”。
預計未來滴滴的業務將會全面涵蓋“公交（公用）、出租（客運）、拼車和順風車（私用）、專車（專用）”等幾乎涉及市民乘坐機動車出行的所有領域。
如今，伴隨摩拜、ofo等共享單車的興起，對於民眾“最後一公裡”的出行方式，又多瞭一種選擇，滴滴等平臺也加碼此類服務，通過投資入股的方式，繼續描繪“共享經濟藍圖“。
而這顯然也不會是滴滴們的終點。
說明：本文首發於2016年第11期（總第24期）《互聯網經濟》雜志，刊發時略有調整。
(中國政法大學知識產權研究中心特約研究員李俊慧，長期關註互聯網、知識產權及電子商務等相關政策、法律及監管問題。郵箱：lijunhui0602#163.com，微信號：lijunhui0602，微信公號：lijunhui0507)
（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）
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